カテゴリー「交通・運輸」の記事

2014.09.14

【道路交通】自転車に乗って、いままで生きている人は、ものすごく運が良いだけです。

◆信じられないほど、危ない動きをする歩行者や自転車が多くなっている気がします。

クルマを運転する方、特に東京など人が多い場所。その中でも細い路地が多いところで運転する方は、

多かれ少なかれ、歩行者や自転車にヒヤリとされられる、いや、そのレベルを通り越して、

口から心臓が飛び出るのではないか?というほど、危険な場面に遭遇したことがあると思います。


もちろん、統計的な裏付けはありません。

「信じられないほど、危ない動き」は主観的評価ですから、カウントできませんし、

事故が起きない限り、いちいち記録されませんから、実態は不明です。あくまでも私が受ける「印象」ですが、

いつ、クルマに轢かれても不思議ではない人、が大勢います。

言い方をかえると、今までクルマに轢かれ無かったのは、単なる偶然。奇跡的な好運に恵まれていたから、

ではないか、と思います


◆一時停止しない。

信じられないほど危ない動き、は全て道路交通の法律という以前、「常識」で考えれば

さけられることばかりです。

一つ目は、自転車や歩行者の「一時停止不履行」です。

全国至るところに、相対的に広い道をクルマがそこそこの、直ぐに停まれない速度で走り、

そこから路地が伸びているところがあります。この場合、広い方の道の交通に優先権があります。

自転車に乗っていて、路地から、クルマや歩道を歩行者が通る道に出る場合は、一度、完全に停止して

交差する道を自分に接近する人、自転車、クルマがいないか、確認しなければなりません。


当たり前なんですが、しない人が多いのです。住宅街の少し広い道を、時速30キロか40キロで走っていると、

100メートル以上離れているのですが、前方を、全く一時停止せずに横切る自転車をよく見かけます。


あの人は、カーブミラーも見ていないし、接近する自動車のエンジン音の有無を確認しているわけでもない。

単純に根拠も無く、「大丈夫だろう」と思って道を横切っていますが、その瞬間真横からクルマがきたら、

確実に死にます。


◆自分の周囲の交通、という意識がない。

バイクはまだしも、自転車や歩行者はバックミラーがないですから、

意識的に振り向いて後方確認しないと、自分の後から自分の進行速度よりも早い車両や軽車両が

来ているかどうか、わかりません。


自転車で道路の左端を走るのは正しいのですが、少し先で右折したいなら、一旦、止まり右に向きを変えて、

自分の右手からクルマとか自転車とか歩行者が来ていないか確認しないと、衝突されるか弾かれる可能性が大きくなる。

これほど当たり前のことを、意識できない。だから左端を走っていた、自転車がいきなり、センターライン方向に

フラフラと「進路変更」する、後からクルマで接近している私は、前に自転車がいて「危なそうな気配」を感じたら、

少し距離を置くようにしてますが、自分の事しか考えていない車も多い。実際にこれでクルマに轢かれて死ぬ人も多い。

別に道路交通法を読まなくても、自分がクルマを運転しなくても、ごく普通の想像力を使えば、すぐにわかることです。


◆自転車を放っておく、警察。

クルマはもちろん、警察が常にウォッチしてます。歩行者もクルマほどではないですが、

大きなスクランブル交差点で既に、歩行者用信号が、赤になっているのに無理矢理横断する人がいて、

その交差点の脇に交番があると

信号、赤になってますよー。

などと注意する声がスピーカーから聞こえることがありますが、

自転車には、何故か何もいいません。多分、速度が速いのでスピーカーと通じて注意を喚起する頃には、

遙か彼方に言ってしまっているからでしょう。これは、警察の怠慢です。


◆道路交通法は、軽車両(自転車)、歩行者にも適用すべし。

一時停止の標識があるところではクルマは停止線で完全に停止しなければならない、ということは、

道路交通法第43条に規定されていますが、ここには自転車などの軽車両や、歩行者に関する文言がありません。

しかし、原理的に考えてクルマ「だけ」が一時停止義務を履行しても、その他が守らなければ全体として衝突の可能性が増大することは

あまりにも明らかです。

軽車両は歩行者がクルマほど交通法規を意識しないのは、違反しても刑罰を科せられないからです。

一時停止標識や停止信号を無視した場合は、クルマのみならず、自転車だろうが歩行者だろうが、

例えば、一回一万円の罰金を刑事罰として科するべきです。

クルマで30キロ、40キロで走っていたら、いきなり一時停止を無視した自転車が飛び出したら、避けようがありません。

この責任をクルマが全て負う、という現制度には、納得できません。

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2014.09.01

「道交法改正、環状交差点スタート 全国15カ所、新標識も」←イギリスなどで「ラウンドアバウト」といいますが、却って混乱すると思います。

◆道交法改正、環状交差点スタート 全国15カ所、新標識も(共同通信 2014/09/01 12:14)

信号機がなく、渋滞や重大事故が起きにくいとされる円形の交差点「ラウンドアバウト」を「環状交差点」と名付け、

通行ルールを定めた改正道交法が1日に施行され、大阪など7都府県の15カ所に適用された。

災害で停電しても混乱が少なくなると見込まれている。宮城県の19カ所は標識の準備が間に合わず、

同日の運用を見送った。準備が整い次第始める予定。さらに本年度中に7県の15カ所が加わる予定だ。

1日は、新しい標識も設置され、堺市東区の交差点では警察官らが、イラスト入りのチラシを配ってドライバーに注意を呼び掛けた。


◆コメント:そんなに簡単じゃないのです。イギリスで経験済です。

ロンドンに赴任する日本企業駐在員は、向こうに行くと、まず、先輩にこのラウンドアバウトの通り方を教えて貰います。

大英連邦諸国は、日本と同じ左側通行(右ハンドル)なので、比較的直ぐになれますが、それでもラウンドアバウトはちょっと

慣れるまでに時間がかかります。


しかも。

ここが大きな違いですが、イギリスでは、住宅街でもハイドパークとかピカデリーサーカスとかデカイところも

大雑把にいうと、そこらじゅう、全部がラウンドアバウトだから、嫌でも、クルマに乗れば、何百回も練習出来ますが、

今日日本で施行されたラウンドアバウトは、なんと全国でたった15カ所。こんなことで「災害で停電して信号が使えなくても混乱しない」って

どういう、理屈でしょうか? 日本中をラウンドアバウトにする(その為には全部交差点を改造しなければならないので不可能ですが)ようでなければ

意味が、ありません。

更に。私はロンドンで、ラウンドアバウトの交通方式を日常的にし、慣れましたが、最初は、コツが分かりづらいのです。

クルマの運転にかなり慣れていても、です。


◆要するに時計回りですが、「右側が常に優先権を持つ」のです。

なんだ、それだけか、と思うでしょうが、これがなかなか難しい。

田舎道で一度に2台ぐらいしかラウンドアバウト付近にクルマがいない、というのならいいのですが、

都会はもちろん常にクルマがラウンドアバウトを通過します。右側からのクルマが全く途絶えることはない。


他のクルマも自分も左ウィンカー(左側通行のラウンドアバウトでは、左ウインカーしか使わないので、

以下、単に「ウィンカー」と表記します)を出すタイミングが大切です。

自分がいる位置を時計の一番下、6時、左方向を9時、直進する方向を12時、右折する方向を3時と書きます。

ラウンド・アバウトは、RAと書きます。


まず、日本人の感覚では、交差点の癖で、それを時計回りに回る。まずは左にハンドルを切るので

RAに侵入するときに、ウィンカーを点けてしまうでしょう。


9時に進むときはそれでも良いのです。ウィンカーを点滅させながらRAに侵入してきたクルマは、

最初の岐路で左に進む、とみなされる。だから9時方向から、RAに侵入しようとするクルマは、あなたがウィンカーを点けてたら、

RAに侵入します。前述のとおり、あなたが9時に行きたいならそれでいい。しかし、12時(直進)か3時(右)に行きたいときは

9時方向からRAにはいってきたクルマと接触、衝突するかもしれない。


あなたが12時に行きたいなら、9時を通り過ぎた瞬間にウィンカーを点滅させるのです。

点滅させないかぎり、そのクルマはRAから出ないということですから左側のクルマは、右にいるあなたを優先します。


私が危惧するのは、日本人はとにかく「交差点で左折」の感覚で、まずウィンカーを出してRAに侵入し、12時に行くまで、

ウィンカーを点けっぱなしにするだろう、ということです。これでは事故になります。


繰り返しますが、手前からRAに侵入して、左、つまり9時に進みたいならウィンカー点滅のままでいいのですが、

直進(12時)のときには、9時を過ぎた瞬間にウィンカーを点ける。

右(3時)に行きたいときは、12時を過ぎた瞬間にウィンカーを点ける。あまりやりませんが、Uターンしたいなら、

3時を回った時点でウィンカーを点ける。


自分だけならいいのですが。

右から来たクルマが、例えば3時方向からウィンカーを点滅させながらRAに侵入したら、それは6時方向に進むということ。

だから、後続車がいなければ、右優先もへったくれもありませんから、あなたがRAにはいっていい。


しかし、後続車が3時方向、または、12時方向から来て、ウィンカーを点けてなかったらそれは、

6時方向にはこない。

あなたの前を横切ります。そのクルマが9時に行くならあなたの前を通り過ぎたところでウィンカー。

そのクルマが12時にいきたいなら、9時を通り過ぎた瞬間にウィンカー、となります。それを良く見ないで、

あなたがRAに急に侵入し、衝突したら、右側を優先しなかった、あなたが悪い。

そういうことがあります。言葉で書くと大変ややこしい。


だから、イギリスで実地に体験してやっとなれるのです。


全国に15カ所だけ設置して、道路交通法を変えても、人々がラウンドアバウトの通行になれるわけがない。

意味がありません。

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2013.10.07

「JR3社長公判、指定弁護士が控訴へ 福知山線脱線事故」←社長の刑事責任は無理だと思います。

◆記事:JR3社長公判、指定弁護士が控訴へ 福知山線脱線事故(産経新聞 10月7日(月)11時48分配信)

兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたJR西日本の井手正敬(まさたか)元会長(78)ら

歴代3社長を無罪とした1審神戸地裁判決について、検察官役の指定弁護士が7日午後にも、

大阪高裁に控訴する方針を固めたことが同日、分かった。

9月27日の地裁判決では、「現場カーブで速度超過により事故が起こることは予見できなかった」として、

3社長に無罪が言い渡された。指定弁護士が「事故の遠因になった」と指摘していた懲罰的な日勤教育や

利益優先の企業体質などについても、判断は示されなかった。

指定弁護士は今月6日、神戸市内で遺族説明会を開き、出席した遺族のほぼ全員から控訴の要望があった。

説明会後の会見で引き続き協議を続ける考えを示したが、早ければ7日午後にも控訴の手続きを行う意向を明らかにした。

3社長は神戸第1検察審査会の「起訴すべき」との議決を受け、平成22年4月、強制起訴された。

検察が同罪で唯一起訴したJR西の山崎正夫元社長(70)は24年1月、無罪が確定している。


◆コメント:そもそも、プロの検事が起訴出来ないと判断したものを

検察審査会というクジで選ばれた素人が2回、「起訴相当」と判断されたら、起訴されてしまうというのも、

無茶ではないでしょうか。プロがこれは、刑事責任を問えないと言っている事案に関して、アマチュアが、

はっきり言って応報感情から無理矢理、刑事裁判を起こす。刑事責任は個人にしかとえないので、

事故が起きたときには、もう、JRを止めていた元社長まで引っ張り出してきて、刑事責任を問うといいます。


予見可能性といったって、この列車が脱線したカーブは、元来直線でしたが、カーブが出来てから事故が起きるまで、

8年間、無事故だったのであって、しかもダイヤ優先で、ダイヤを乱すと反省文を書かせた風土が良くないというのは

そうだと思いますが、それは他の運転士も同じ条件だったわけで、要するに、どんなカーブだったものすごい勢いで突っ込めば

脱線するに決まっています。

また、カーブにATS(自動列車停止装置)を設置すれば、事故は防げたという原告の主張は、

それでは、運転士の資質は問わない。どんな人物を運転士として採用してもよくて、そいつがすさまじいスピードでカーブに

突入することまで想定しておくべきだ、ということになると、会社の根本から体制が間違っていることになると思います。

遺族は誰かを刑務所に送らないと、応報感情が満たされないということなのでしょうが、誰か元社長が刑務所に入った所で、

犠牲者が蘇るわけでもありませんし、上に述べたとおり、「予見可能性があった。対策を取らなかった」といって刑事責任を

追究するということは、無理がある、と思います。

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2011.08.18

「静岡・天竜川遊覧船転覆事故」←3社が運営しています。

◆記事:天竜川で川下り船転覆=2人死亡、男児ら3人不明―23人乗り、岩に衝突か・浜松(時事通信 8月18日(木)0時56分配信)

17日午後2時25分ごろ、浜松市天竜区渡ケ島先の天竜川で、

天竜浜名湖鉄道(同区)が運航する川下りの船が転覆したと同社から119番があった。

船には 23人が乗っており、愛知県豊橋市向山町、ダンス講師木村周子さん(67)と

堺市北区百舌鳥赤畑町の羽根洋子さん(74)が死亡した。

男児(2)ら客2人と船頭の男性(66)の計3人が行方不明で、5人の男女がけがをした。

静岡県警は消防とともに転覆現場付近で不明者を捜索した。

「船が岩にぶつかった」と話す乗客もおり、県警は事故原因の捜査を開始。

運輸安全委員会は船舶事故調査官3人を現地に派遣した。

県警によると、救出された乗客は事故時の状況について、

船が川の渦に巻き込まれたり、岩にぶつかったりして、

客が川に転落したと話しているという。

天竜浜名湖鉄道によると、転覆した船は1.3トンで、長さ約11.6メートル、幅約2メートル。

川下りは「遠州天竜下り」と呼ばれ、乗客は午後1時半ごろ、

同社のある天竜二俣駅から天竜区米沢の乗船場にバスで移動。

川下り船は乗船場から磐田市との市境にある飛竜大橋までの

約6キロのルートを下流に向かう途中に転覆した。

天竜川の流れは緩やかだが、転覆した場所はルート上で唯一、

急な流れになっているという。記者会見した名倉健三社長は

「いずれにしても船頭の操作ミスだと思う」と話した。

乗客が実際に救命胴衣を着けていたかははっきりしないという。


◆コメント:天竜川下りを運営している会社は3社。

マス・メディアは、事故直後の速報は仕方が無いとしても、

この時事通信の記事など、事故から10時間後に配信しているのであるから、

問題点を整理して報道して頂きたいですね。


天竜川下りを運営している会社は3社あります。

一番上流、(弁天~時又間)が、天竜舟下り株式会社

このフラッシュ映像でわかりますが、上流だけあって、かなり急な流れです。

この会社の万全の安全対策を見ると

ライフジャケットを必ず着用、年2回の救助訓練。弁天・時又で救助船が常時待機。

賠償保険加入、など念入りです。


二社目は、天竜ライン遊舟 有限会社による、「天竜ライン下り」

これは、天竜峡~唐笠間で約50分。やはり、安全対策のページがあり
ライフジャケット着用、救助訓練、運行訓練、など国交省の指導の下、対策を講じている

と書いてあります。また、船外機が付いていて、緊急時にはこれで事故を防げる、とのこと。

天竜下りの船に更に救命ボートが積んである、ということでしょうか。


三社目が、17日の転覆事故を起こした、天竜浜名湖鉄道株式会社ですが、

事故後、アクセスが殺到しているのかなかなか見られませんでした。

漸くアクセスできたら、緊急時の謝罪画面になっているので、

普段は、どのような安全対策を講じていたのか不明です。

但し、最も下流ですから、報道写真、ニュース映像をみる限り、

最も上流の豪快!天竜舟下りより、穏やかな流れに見えます。

それでも転覆するときはしてしまうということです。


◆天竜川下りでは、過去に少なくとも2回、事故。1987年には2名死亡。

Wikipediaの天竜川下り転覆事故に記述があります。

前回は、2003年5月には京都の中学生25人と教師2人、船頭2人、合計29名が

乗った舟が転覆して、全員転落してますが、全員助かっています。

しかもその現場は、長野県飯田市時又とありますから、最上流ですね。

それ以前、1987年に5月に、観光船が水面に出ていた丸太にぶつかり転覆して

2名が死亡する事故が起きていて、それ以来、ライフジャケット着用が義務づけられたそうですが、

ネット上で検索するとわかりますが、大人は「絶対着用」ではないのですね。

過去においては、安全性の高いライフジャケット着用を義務化したら、客からクレームがあった

とのことで、その真偽は確認出来ませんが、容易に想像出来ますね。


今回の事故で亡くなった方のご冥福を祈りますが、

得てしてこのような事故では、客=善で、会社=悪、になりますが

よく調べると、客がライフジャケット着用を拒んでいた、ということも

仮定上の話として、可能性はありますね。

絶対安全ということは、あり得ないでしょうね。

今後「絶対に」事故を起こさない唯一完璧な方法はただ一つ。

天竜川下りを禁止することです。

極論ですけれども、厳密に「絶対」を追及したら、天竜川の舟だけではなく、

自動車事故、鉄道事故、航空機事故、船舶事故を「絶対に」起こさせない

唯一の方法は、自動車、電車、飛行機、舟を未来永劫使わないこと、です。

論理的に「絶対」は、それ以外の方法では得られません。

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2011.08.12

1985年8月12日18時56分28秒、日本航空123便が墜落しました。

◆文章を書き始めるまでに2時間かかりました。

私は、1年に2回、毎年々々、全く同じ歴史的事実について書き続けています。

前後しますが、1つは、11月13日。1989年、当時の島根医科大学第二外科が、日本で初めての

生体肝移植手術を行ったのです。長い間日本の医学界でタブーとされていた「移植」手術を行う

決断をした、勇気ある医師がいた。忘れてはいけないのです。

もう一つが、今日、8月12日のあの悲惨な事故です。

勿論1945年、8月6日と9日、広島と長崎に起きたことも忘れてはならない。

これはしかし、私が言うまでもない。


123便の墜落事故の年、私は既に社会人2年目でしたが、

26年前ですから、今、既に立派な大人となっている人達のかなりが、

事故当時はまだ幼かったとか、小学生だったので、良く覚えていないとか。

そういう時間が経過しました。


当時のことを覚えている大人の多くが、敢えて123便のことを忘れようとしているように思う。

余りにも悲惨で、思い出すと辛くなるようなことを意識から無意識に排除する人がいます。

そうでしょうね。たった5ヶ月前に起きた地震とそれによる原発事故のことすら、直接被災して

いない人は、特に原発のことは、考えないようにしている。

それはさておき、123便は忘れていけないと思います。

しかし、安易に軽佻浮薄にこの事故について語るべきではない。

さきほどからPCの前で2時間も考え込んでしまいました。


◆事故当時。

1985年8月12日は月曜日でした。私は仕事が暇で、珍しく早く退社し、

自宅最寄りの駅で電車を降りた後、自宅に向かう途中、昔はよく見かけた

個人経営の小さな本屋さんで、立ち読みをしていました。

店内には、小さなラジオがいつも付けっぱなしになっていました。

突然、NHKのアナウンサーが非常に緊迫した声色で、午後6時10分過ぎに

羽田を離陸して大阪伊丹空港へ向かっていた日本航空123便ボーイング747型機が

同6時50分過ぎにレーダーから姿を消した、という趣旨の原稿を読み上げました。

航空関係に関して素人の私にも、巨大な「ジャンボ機」がレーダーから姿を消した、

ということが、何を意味するか容易に推察出来ました。知り合いが乗っているかどうか

ということには考えが及ばず(乗っていなかったことは後にわかりましたが)

あまりのことの重大さに膝が震えたのを良く覚えています。

今、8月12日の18時45分です(夕べはどうしても、書けませんでした)。

26年前の今頃、高浜機長ら、コクピットクルーは

明らかに異常が発生し(後に123便は垂直尾翼が破壊されていたことが判明しましたが、

事故直後は、コクピットクルー(機長、副操縦士、航空機関士)も管制官もそれを

しりませんでした)、「操縦不可能」となった機体と「格闘し」ていました。

しかし、18時56分28秒。飛行機は、山に激突しました。

余りにも悲しい。


事故から15年後、2000年。それまでは音声を文字に起こしたものしか公表されなかった

CVR(コクピット・ボイス・レコーダー)の音声そのものを、TBSが入手します。

どうやら国は事故資料を破棄し、事実の隠蔽を図ったらしく、それに憤りを覚えた

当時の運輸省(現在の国交省)から内部告発があったのです。

8月8日の夕方のニュース番組で、この録音が電波に乗り、高浜機長の奧さんですら、

初めてこれを聴きました。一般国民は全員、愕然としました。

文字だけでは分からなかったこと。

それは、123便のコクピットクルー、高濱機長、佐々木副操縦士、福田航空機関士は

本当に最後の最後まで、何とか乗客の生命を守ろうと、冷静に、これ以上懸命になれないほど

懸命に、あらゆる方法で機体の姿勢を建て直そうとしたのでした。


CVRの音声が公表されるまでの15年間、高浜機長らの自宅には、卑怯な

嫌がらせ電話が殺到しました。


しかし、音声をTBSが公表したことにより、皆、機長らの無念をしりました。

それまで嫌がらせをしていた人が、謝罪をした例もありました。


事故当時中学3年だったというある男性は、事故で身内を失った訳では無いけれど

空の安全を守る人間になろうと、本気で決心し、航空管制官になりました。

123便のコクピットクルーのお子さん達、つまり、

高浜機長のお嬢さん、佐々木副操縦士と福田航空機関士のご令息はそれぞれ

キャビン・アテンダントと、パイロットになりました。

彼らは、自分達が一生、安全なフライトを続けることにより、

乗客を無事に目的地に運ぶ使命を果たせなかった、

父親の無念を晴らしたいのでしょう。


どうして、こういうことを書くかというと、123便の悲劇をメディアが

取りあげるときには、どうしても亡くなった乗客とその遺族ばかりが

操縦士、副操縦士、航空機関士を運航乗務員と言い、

当時で言う所のスチュワーデス達を客室乗務員と言いますね。

チーフ・パーサー1名、アシスタントパーサー7名。スチュワーデス4名。

12人の客室乗務員も亡くなった。その遺族の悲しみは乗客の遺族のそれと

違う訳がない。しかし、表向きは日本航空の社員=加害者側とみなされ、

慰霊登山もこっそりしなければならないのです。

(今は、確認していません。少なくとも事故後暫くは、そういう状態でした)。


◆ボイスレコーダーの音声と、123便の航跡をシンクロさせた、フラッシュです。

面白半分に聴き、見るのは言語道断ですが、

今日、現実世界を見ても、ネットを見ても、今日は誰も「日航123便」のことなど

話さないし、書かない。

何でもすぐに忘れてしまう日本人です。

このフラッシュと音声は、辛くても「見て」「思い出さなければならない」

と思います。



事故調査委員会発表を元にした、CVR音声と123便の飛行経路


1985年8月12日、JAL123便CVR音声と飛行経路



最後に。

123便に関係する本は無数にありますが、

茜雲 総集編―日航機御巣鷹山墜落事故遺族の二〇年

胸が張り裂けそうになります。正直に云うと本当に辛いです。暫く動けないほど、悲しくなります。

読むには、覚悟が要ります。しかし、多くの人に読まれるべきです。


26年前に亡くなられた520人のご冥福を祈ります。

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2011.07.28

「乗降10万人以上の駅にホームドア…国交省方針」←そういうのを官僚的形式主義というのです。

◆乗降10万人以上の駅にホームドア…国交省方針(読売新聞 - 07月27日 21:20)

国土交通省は、駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、

1日の乗降客数が「10万人以上」の駅について、

ホームドアや転落防止柵の設置を鉄道各社に求める方針を決めた。

8月中にも、具体的な基準などをまとめる。

「10万人以上」の駅は、都市部を中心に全国で239駅。

首都圏では、JRの主なターミナル駅のほか、

私鉄各社の急行停車駅などが中心。

全国約9500の鉄道駅のうち、ホームドアが設置されているのは約500駅にとどまっている。

ホームの強度や費用の問題で、ホームドアの設置が難しい駅については、

固定柵の設置などを求めていくという。

一方、視覚障害者への対策として、全国で約2000駅ある1日の乗降客数が

「1万人以上」の駅については、通常の点字ブロックより、

はっきりとホーム端がわかる特殊なブロックを設置するよう求める。


◆コメント:1日平均乗降客数ではなく、過去の人身事故発生頻度で決めた方がいい。

国交省は、全国を対象にホームドア設置を決めたので、

駅の数は膨大で、個別にホームドア設置の可否を検討する時間もやる気もないので

1日の乗降客数が10万人以上の駅

に決めたのであろうが、妥当性が認められない。

1日(平均)乗降客数が多い駅から、というのは、

記事をよく読めばわかるとおり、ホームドア設置の理由が、
駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け

になっているからだが、実際には、日本一乗降客数が多い東京の新宿駅(2010年度一日平均、736,715人)

ですら、ホームから線路に転落する事故は、さほど多く無い。


皆、分かっていることだが、要するに飛び込み自殺対策だろう。

乗降客数と飛び込み自殺発生件数は必ずしも一致しないことは

MyNewsJapan鉄道自殺・事故死者数ランキング、1位は中央線 年21人死亡

を読むと一目瞭然である。

少々古いが、2008年度、自殺者が最も多かったのは中央線だが、

利用者が多いので、件数が多いことはわかるけれども、駅別の自殺者数について、

My News Japanによれば、
08年度は東京と高尾を結ぶ32駅のうち15駅で死亡者が出ており、

とくに高円寺から豊田の間に集中している。

この区間には15駅あるが、三鷹、武蔵小金井、日野の3駅を除く

12駅で計16人が死んでいる。

複数の死亡があったのは御茶ノ水(3人)、荻窪(3人)、西荻窪(2人)、武蔵境(2人)の4駅。

死因別では、自殺20人、転落1人だった。(My News Japan 2010年3月18日付)

とのことである。

2008年度のJR東日本管内、1日平均乗降客数を見ると、

前述の「複数の死亡事故があった駅」、即ち、御茶ノ水、荻窪、西荻窪、武蔵境の中で、

1日平均乗降客数が10万人を超えているのはお茶の水駅だけである。

他は、荻窪が86,838人、西荻窪が41,335人、武蔵境が61,297人、となっている。

2009年度2010年度も同様である。

リンク先の記事(My News Japan)には、絶対数ではなく「自殺率」を見るべきだ、との主張が

書かれているが、それはここでは省略する。


◆結論

転落事故、飛び込み自殺を防ぐ為に、国交省は全国の駅にホームドアを設置するという。

その方針自体には、何ら文句が無いが、設置する駅の決定は、単純に、

1日平均乗降客数に基づくべきではなく、実際に自殺が多発する駅は

ド素人の一般人である私にですら、すぐ調べがつくことなのだし、

税金を用いてホームドアを設置するのだから、優先順位を良く考えることだ。

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2011.07.23

「自転車の一方通行導入へ=整備拡大を後押し―違反者に罰則も・警察庁」←一時停止不履行を取り締まって欲しい。

◆自転車の一方通行導入へ=整備拡大を後押し―違反者に罰則も・警察庁(時事通信 7月21日(木)11時8分配信)

警察庁は21日、自転車道や歩道上の自転車通行部分で一方通行規制の導入を決めた。

自転車が擦れ違う際の接触事故の危険性をなくし、

多くの道路に自転車の通行可能なスペースを設けるのが狙い。

国民の意見を募った上で、年内の標識標示令改正を検討している。

警察庁と国土交通省は2008年、全国でモデル地区を選定し、

縁石や柵で車道と分離する自転車道などの整備事業を始めた。

しかし、住民の合意形成の難しさや道幅の狭さから事業は難航。

目標期間とした今年3月末を過ぎても、計画の約8割しか整備は進んでいない。

同庁は、道幅の狭い道路に自転車道などを設置しやすいように一方通行規制の導入を決定。

これまでは自転車同士が擦れ違う際の接触事故を防ぐため、幅を2~3.5メートルとする必要があったが、

狭くすることが可能になれば、より多くの道路に設置できるとしている。

規制は、新たに設置する自転車道などで導入する方針で、規制標識も新設。

規制区間は、道路を管理する地方自治体などと協議して決める。

通行規制に従わない場合は道交法違反となり、3カ月以下の懲役または5万円以下の罰金の対象となる。


◆コメント:一方通行も良いが、まずは一時停止不履行を取り締まって頂きたい。

東京では、東日本大震災の日、特にJRが早々と終日運休を決定し、

私鉄の多くも、運休または、運転再開した路線もその時間が遅かったので、

多くの人が歩いて自宅に帰った。それに懲りて、自転車通勤をする人が増えている。

それ自体に文句を言うことは出来ないが、通勤自転車組のかなりの人が、

クルマやバイクと同じ気になって走るので、事故が増えている。

私は、以前から、自転車も免許制にするべきだ、と言っている。

その「理想」には遠いが一歩前進である。


しかしながら、

「自転車道や歩道上の自転車通行部分でに一方通行規制導入」

を最初に決定したのは、悪いとは言わないが、プライオリティ(優先順位)が違うと思う。

東京などでクルマを運転する人なら誰でも経験があると思うが、

運転をしていて自転車の何が怖いかといって、一番怖いのは

「路地からの飛び出し」即ち、自転車の一時停止義務不履行である。

住宅地など細い道が縦横に通っている所のみならず、

自動車の交通量が非常に多い、明らかにクルマに優先権があるような道路に、

いきなり横から自転車が飛び出して来ることがある。

実際、数週間前、私の自宅近くをとおる環状8号線という極めて混雑し、

かつ、トラックなど大型車両の数が多い危険な道路に、

自転車に乗った人(大人である)が、なんとノーブレーキで飛び出し真横からきた

大型トラックに轢かれて即死する、という悲惨な事故があった。

この事故の原因は不明ながら、歩行者用信号が青と勘違いしたと思われる。

どんなにクルマが注意していても、目の前にいきなり自転車が飛び出してきたら、

回避不可能である。この事故などは気の毒だが、自転車に乗っていた人に責任があると思うが

現行の法運用においては、自動車を運転していた人が業務上過失致死の刑事責任を問われる。

理不尽である。

まず、自転車の「一時停止義務不履行」の取り締まりと罰則を強化して欲しい。

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2011.03.11

自転車も「免許制」にすべきだ。

◆とにかく、危ない。

昨日、通院日だったので、車で約20kmの道のりを走った。

新青梅街道という広い道はまだしも、ある所から「所沢街道」という狭い片側一車線、

の道を走る。狭い割には交通量が多く、しかも大型のトラックが車線ギリギリに走るのに

路肩にガードレールがないので、道路の左端をフラフラ走っている自転車や原付を

追い越さなければならないことがある。無理に追い越すと危険なので、十分に注意する

必要がある。

以前、20代か30代か、不明だが女性が原付に乗っていた。どうも走りが安定しない。

危ないから、対向車が来ないときに、思い切って追い越してしまおう、と思った。

その瞬間。

なんと、道路の左端を走行していた原付が、交差点でもないところで右折しようと

して、いきなりウインカーも出さすにフラフラと(印象である)右に寄ってきた。

つまり、彼女はセンターラインに近づいたのであるが、車を運転している私から見れば、

加速した瞬間、目の前に原付が現れた事になる。


幸い、その原付の女性はいきなり停車することはなかったので、こちらも急ブレーキで

凌いだが、もう少しで引っかける所であった。彼女は、進路変更(そもそも原付の右折は

進路変更ではなく、歩行者や自転車と同様、一旦停止し、道路を横断するのが本来のやり方である)

するにあたり、右後方を確認せず、

前述の通りウインカーも出さなかったのである。

それでも、もし、私が原付に衝突したり轢いたりしたら、今の法律では、

全てが自動車運転者に責任があることになる。

勿論、原付ではなく、自転車でも同様だ。


◆路地から一時停止せずに飛び出す高校生の自転車。

これは、どちらかと言うと、住宅街で頻繁に見かける行動だ。

ヒヤリとした経験をお持ちの方が多いと思う。

つまり、住宅街の道路を走っていて、こちらが走っているよりも

細い路地から、一時停止しない自転車がいきなり飛び出して道を横切るのである。

私は、たまたま、好運に恵まれ、今まで轢いた事は無いが、

運悪く、目の前の飛び出されたら、どうしようも無い。

かといって、どこで自転車(や歩行者)が飛び出してきても、

瞬時に停止できるほどの低速(それは多分時速10㎞以下になるだろう)で

走ったのでは、何のためにクルマに乗っているのか分からない。


◆自転車運転を免許制にするべきだ。

ご承知の通り、車の免許を取るときには、交通法規を「学科」で教わり、

仮免取得後は路上実習で経験を積む。

狭い道から広い道に出る場合、相対的に広い道を走る側に優先権があるのは

車の免許を持っている人なら、誰でも知っている。


ところが自転車に乗る大人も子供も交通ルールを全く教わることがないまま、

勝手に走っている。これでは、事故が起きて当然だ。


自転車で「実技」は最低限で良かろう。

真っ直ぐふらつくこと無しに走ることができる。

いざと言うときに、急ブレーキをかけて転ばない。

そんなものだろう。


自転車は、正しく乗れば便利なものだから、誰でも乗れて良いのだが、

「一時停止遵守の原則」や、「正しい右折の仕方」ぐらいは知るべきだ。

これらの最低限のルールを覚えているか確かめてから、「自転車運転免許」を交付する、

「自転車運転免許制」が望ましい。


そして仮に、警官が自転車の「一時停止不履行」や歩道を猛スピードで

走る(中学生や高校生の男の子に多い。幼児にぶつかったら、死亡事故になる)

「危険走行」を見かけたら、停止と免許証の提示を要求し、

無免許ならば、免許の取得を強制し、「自転車免許」取得者ならば、

免停なり、免許取消にするなり、罰金刑を科すなり、

とにかく、自転車の乗る人にもペナルティーがあって然るべきだ。


路地からいきなり飛び出した自転車を轢いてしまっても、自動車「だけ」が悪く、

結果的に自転車運転者が死亡したら、クルマの運転者は、「業務上過失致死」で有罪判決が確定し、

東京近郊ならば、千葉県市原市の「交通刑務所」で服役しなければならない。

一生を棒に振るのである。

このような、不公平・非合理的な制度は納得出来ない。

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