カテゴリー「JAL」の記事

2012.08.13

良い事と悪い事と両方あって、書き方が難しいのですが。

◆今日のロンドン五輪だけ見ると、「景気が良い」のですが。

五輪で良いことがありました。

◆記事:レスリング 米満選手が金メダル(8月12日 23時2分)

ロンドンオリンピック、レスリングの男子フリースタイル66キロ級の米満達弘選手が、決勝でインドの選手に勝って金メダルを獲得しました。

レスリングで日本の男子が金メダルを獲得したのは、ソウル大会以来24年ぶりです。

また、今大会、日本が獲得したメダルの数はこれで38個となり、アテネ大会の37個を上回って史上最多となりました。

これは、めでたい。米満選手おめでとうございます。

史上最多メダル数だし、日本がオリンピックに参加し始めてから累計400個目のメダルだそうで、

それが金メダル。と言うのも如何にも、縁起がいい、印象をうけます。

ロンドン五輪はほぼ終わりですが、

メダル数では史上最多ですが、日本人としては初めてのメダルに輝いた競技が幾つもある一方で、

いつもは獲れている競技で殆どとれなかったり、「初めてメダルが全く取れない屈辱」を味わった競技、種目もあり、

つまりそれは、大袈裟に言えば幸福の絶頂にいる人と、不幸のどん底にいる人が隣り合わせなわけです。


私は、「初めて」や「念願の」メダルを獲得した選手は祝福したいですが、

今まで「メダルを獲れて当たり前」だったのに獲れなかった競技・種目の選手を思うと

全体として手放しで喜んで良いのかどうかわからなくなります。


ただ一つ確かなことは、私は五輪の日本代表に選ばれたことも、何かに選ばれるように努力したことも

ないのですから、全ての選手に「お疲れ様」と言いたいです。


◆歴史を見ると悲しいことが多いです。

現在、40代以上の人ならば、はっきり記憶しているでしょう。

言うまでもありません。1985年の今日、日本航空123便が墜落しました。

◆記事:日航機事故27年 慰霊の登山(NHK 8月12日 13時0分)

520人が犠牲となった日航ジャンボ機の墜落事故から、12日で27年となり、墜落現場の群馬県上野村の「御巣鷹の尾根」では、遺族の人たちが慰霊登山を行っています。

昭和60年8月12日、お盆の帰省客などを乗せた日本航空のジャンボ機が、群馬県上野村の山中に墜落し、国内の航空機事故としては最も多い520人が犠牲になりました。

事故から27年の12日、墜落現場の「御巣鷹の尾根」には、朝早くから遺族や関係者が慰霊登山に訪れ、それぞれの墓標に花や線香などを供えました。

午後6時からは、ふもとにある「慰霊の園」で追悼慰霊式が行われ、墜落時刻の午後6時56分に合わせ、空の安全を祈ることになっています。

詳細に関しては過去に何度も書きました。ほんの一部ですが・・・。
2011.08.12 1985年8月12日18時56分28秒、日本航空123便が墜落しました。

2010.08.12 今年も8月12日がやってきました。辛いですが、Flashファイルを載せます。

2008.08.12 また、8月12日がやってきました。

今日は123便だけではなく、
◆記事:拉致から34年 家族が解決訴える(NHK 8月12日 19時46分)

拉致被害者の市川修一さんと増元るみ子さんが、北朝鮮に拉致されてから、12日で34年がたち、2人の家族は、鹿児島と東京の街頭で署名活動を行い、問題の早期解決を訴えました。

市川修一さんと増元るみ子さんは、34年前の昭和53年8月12日、夕日を見に出かけた鹿児島県日置市の海岸から、北朝鮮に拉致されました。

拉致から34年がたった12日、市川修一さんの兄の健一さんは、鹿児島市の中心部で、被害者の早期救出を求める署名活動を行いました。

市川さんは「被害者を助けるために協力をお願いします」と呼びかけ、道行く人たちは足を止めて署名に応じていました。

そういう日でもある、日本人は、無視するつもりでもないのでしょうが、今までに何回も書きましたが、

とにかく、何でも忘れます。だから、「拉致問題」もリマインドする(思い出させる)必要があると思いました。

更に、これは今年の事故ですが、早くも、既に忘れられかけています。
◆記事:<交通事故犠牲者追悼>京都・祇園暴走現場のあんどんに灯(毎日新聞 8月12日(日)20時52分配信)

京都市東山区の祇園で今年4月に軽ワゴン車が暴走し、19人が死傷した事故から4カ月となった12日夕、

現場の四条通大和大路交差点付近で、犠牲者の鎮魂と交通事故根絶を願うあんどんに灯がともされた。

祇園では昨年から、お盆の時期に先祖の供養や願いを記したあんどんを家々の軒先にともし始めた。今年は暴走事故を受けて、

住民や京都府警東山署員らが交通安全をテーマにしたあんどん約50基を手作りした。

「悲しみを増やすな 無謀運転」「安心安全な街に」などの言葉と花や仏像などが描かれている。

白状すると、私もこの記事を読むまでわすれていました。忘れない為に日記を書くわけです。


◆五輪の金メダルを喜ぶのは、勿論、構わないのですが・・・。

世の中には今日はとても悲しい気持ちの人がいる、ということを、同時に意識すべきだと思います。

これは、ちょっと、縁起が悪いたとえ、というか理由付けですが、弔事は全てに優先します。

今日、友人の結婚式があり、出席する予定だったけれども、今日、突然、別の友人に弔事があったら、結婚披露宴を

欠席して、お通夜を優先する、というのが、少なくとも日本の慣例です。


めでたい人は放っておいてもめでたいですが、悪い事はできればみんな避けたい。辛いですからね。

思い出したく無いし、関わり合いになりたくない、というのが「人情」かもしれませんが、

本当は、気の毒な立場の人、をすこし優先して考える位がちょうど良いのではないか、と思います。

ロンドン五輪選手の健闘を讃えると同時に過去の悲劇の犠牲者のご冥福を祈ります。

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2011.08.12

1985年8月12日18時56分28秒、日本航空123便が墜落しました。

◆文章を書き始めるまでに2時間かかりました。

私は、1年に2回、毎年々々、全く同じ歴史的事実について書き続けています。

前後しますが、1つは、11月13日。1989年、当時の島根医科大学第二外科が、日本で初めての

生体肝移植手術を行ったのです。長い間日本の医学界でタブーとされていた「移植」手術を行う

決断をした、勇気ある医師がいた。忘れてはいけないのです。

もう一つが、今日、8月12日のあの悲惨な事故です。

勿論1945年、8月6日と9日、広島と長崎に起きたことも忘れてはならない。

これはしかし、私が言うまでもない。


123便の墜落事故の年、私は既に社会人2年目でしたが、

26年前ですから、今、既に立派な大人となっている人達のかなりが、

事故当時はまだ幼かったとか、小学生だったので、良く覚えていないとか。

そういう時間が経過しました。


当時のことを覚えている大人の多くが、敢えて123便のことを忘れようとしているように思う。

余りにも悲惨で、思い出すと辛くなるようなことを意識から無意識に排除する人がいます。

そうでしょうね。たった5ヶ月前に起きた地震とそれによる原発事故のことすら、直接被災して

いない人は、特に原発のことは、考えないようにしている。

それはさておき、123便は忘れていけないと思います。

しかし、安易に軽佻浮薄にこの事故について語るべきではない。

さきほどからPCの前で2時間も考え込んでしまいました。


◆事故当時。

1985年8月12日は月曜日でした。私は仕事が暇で、珍しく早く退社し、

自宅最寄りの駅で電車を降りた後、自宅に向かう途中、昔はよく見かけた

個人経営の小さな本屋さんで、立ち読みをしていました。

店内には、小さなラジオがいつも付けっぱなしになっていました。

突然、NHKのアナウンサーが非常に緊迫した声色で、午後6時10分過ぎに

羽田を離陸して大阪伊丹空港へ向かっていた日本航空123便ボーイング747型機が

同6時50分過ぎにレーダーから姿を消した、という趣旨の原稿を読み上げました。

航空関係に関して素人の私にも、巨大な「ジャンボ機」がレーダーから姿を消した、

ということが、何を意味するか容易に推察出来ました。知り合いが乗っているかどうか

ということには考えが及ばず(乗っていなかったことは後にわかりましたが)

あまりのことの重大さに膝が震えたのを良く覚えています。

今、8月12日の18時45分です(夕べはどうしても、書けませんでした)。

26年前の今頃、高浜機長ら、コクピットクルーは

明らかに異常が発生し(後に123便は垂直尾翼が破壊されていたことが判明しましたが、

事故直後は、コクピットクルー(機長、副操縦士、航空機関士)も管制官もそれを

しりませんでした)、「操縦不可能」となった機体と「格闘し」ていました。

しかし、18時56分28秒。飛行機は、山に激突しました。

余りにも悲しい。


事故から15年後、2000年。それまでは音声を文字に起こしたものしか公表されなかった

CVR(コクピット・ボイス・レコーダー)の音声そのものを、TBSが入手します。

どうやら国は事故資料を破棄し、事実の隠蔽を図ったらしく、それに憤りを覚えた

当時の運輸省(現在の国交省)から内部告発があったのです。

8月8日の夕方のニュース番組で、この録音が電波に乗り、高浜機長の奧さんですら、

初めてこれを聴きました。一般国民は全員、愕然としました。

文字だけでは分からなかったこと。

それは、123便のコクピットクルー、高濱機長、佐々木副操縦士、福田航空機関士は

本当に最後の最後まで、何とか乗客の生命を守ろうと、冷静に、これ以上懸命になれないほど

懸命に、あらゆる方法で機体の姿勢を建て直そうとしたのでした。


CVRの音声が公表されるまでの15年間、高浜機長らの自宅には、卑怯な

嫌がらせ電話が殺到しました。


しかし、音声をTBSが公表したことにより、皆、機長らの無念をしりました。

それまで嫌がらせをしていた人が、謝罪をした例もありました。


事故当時中学3年だったというある男性は、事故で身内を失った訳では無いけれど

空の安全を守る人間になろうと、本気で決心し、航空管制官になりました。

123便のコクピットクルーのお子さん達、つまり、

高浜機長のお嬢さん、佐々木副操縦士と福田航空機関士のご令息はそれぞれ

キャビン・アテンダントと、パイロットになりました。

彼らは、自分達が一生、安全なフライトを続けることにより、

乗客を無事に目的地に運ぶ使命を果たせなかった、

父親の無念を晴らしたいのでしょう。


どうして、こういうことを書くかというと、123便の悲劇をメディアが

取りあげるときには、どうしても亡くなった乗客とその遺族ばかりが

操縦士、副操縦士、航空機関士を運航乗務員と言い、

当時で言う所のスチュワーデス達を客室乗務員と言いますね。

チーフ・パーサー1名、アシスタントパーサー7名。スチュワーデス4名。

12人の客室乗務員も亡くなった。その遺族の悲しみは乗客の遺族のそれと

違う訳がない。しかし、表向きは日本航空の社員=加害者側とみなされ、

慰霊登山もこっそりしなければならないのです。

(今は、確認していません。少なくとも事故後暫くは、そういう状態でした)。


◆ボイスレコーダーの音声と、123便の航跡をシンクロさせた、フラッシュです。

面白半分に聴き、見るのは言語道断ですが、

今日、現実世界を見ても、ネットを見ても、今日は誰も「日航123便」のことなど

話さないし、書かない。

何でもすぐに忘れてしまう日本人です。

このフラッシュと音声は、辛くても「見て」「思い出さなければならない」

と思います。



事故調査委員会発表を元にした、CVR音声と123便の飛行経路


1985年8月12日、JAL123便CVR音声と飛行経路



最後に。

123便に関係する本は無数にありますが、

茜雲 総集編―日航機御巣鷹山墜落事故遺族の二〇年

胸が張り裂けそうになります。正直に云うと本当に辛いです。暫く動けないほど、悲しくなります。

読むには、覚悟が要ります。しかし、多くの人に読まれるべきです。


26年前に亡くなられた520人のご冥福を祈ります。

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2010.08.12

今年も8月12日がやってきました。辛いですが、Flashファイルを載せます。

◆記事:「何とか助けたい一心だった」=交信管制官が初証言―日航ジャンボ機墜落25年(8月10日2時35分配信 時事通信)

520人が犠牲になった1985年の日航ジャンボ機墜落事故で、

墜落した羽田発大阪行き日本航空123便と直接交信していた男性管制官(54)が9日までに、

時事通信の取材に応じ「何とか無事に空港に着陸させ助けたい一心だった」と当時の心境を語った。

12日で事故から四半世紀となるが、報道機関のインタビューに応じるのは初めて。



男性管制官は、管制官になって8年目で運輸省(現国土交通省)東京航空交通管制部(埼玉県所沢市)に所属していた。

事故当日の8月12日は、午後5時から「関東南Aセクター」と呼ばれる空域を4人で担当。

午後6時すぎから、男性管制官がマイクを付けレーダー画面の前に座った。

午後6時25分、123便の機長=当時(49)=から「トラブルが起き羽田空港に引き返したい」との連絡が入る。

2分後、緊急事態を示す「EMG」の文字がレーダー画面に表示され、大きなブザー音が鳴り続けた。

「どういう緊急事態なのか尋ねたが、返答はなかった。羽田の方向に旋回せず、高度も上下していた。

そのうち『操縦不能』と。ただごとではないと判断した」

123便はスピードを保って乱高下を繰り返し、どこに飛んでいくかも分からない。

一方で、他の航空機への管制指示も続けなくてはならなかった。

「123便には操縦室の作業に専念できるよう最大の支援をするとともに、同便が他の航空機に影響を与えないよう注意を払った」

午後6時56分、航空機からの信号を把握できないことを示す「CST」の文字が出た後、

123便の表示はレーダー画面から消えた。「経験したことのない強いショックを受けた。

助けられなかった喪失感と、墜落したという衝撃が同時に去来した。一方で、直ちにはその事実を受け入れられなかった」。


◆コメント:犠牲者の方々のご冥福を祈ります。

もう、あれから25年も経つのですね。何度思い出してもあまりに辛い、悲しい事故です。

私の身内や知り合いが乗っていたわけでもないのに。まして、ご遺族の心中は察するにあまりあります。

1985年8月12日、(当時の)日本航空123便、東京発大阪行きのボーイング747型機が、18時12分、羽田を離陸し、

18時56分30秒頃、群馬県多野郡上野村の御巣鷹の尾根に墜落しました。乗客・乗員524名のうち520名が亡くなりました。


私は、このとき8月第2週で会社の仕事が忙しくなかったので、早めに退社し、自宅最寄りの駅から、

自宅に歩いて帰る途中、小さな書店で本か雑誌を立ち読みしていました。この店の店主はいつもNHKラジオを聴いていました。


突然、ニュース速報が流れ、

乗客およそ500人を乗せた東京発大阪行きの日本航空機がレーダーから姿を消し、安否が気遣われている

という内容でした。その頃、NHKキャスターだった木村太郎氏が番組を中断して臨時ニュースを伝えた映像を録画していた方が

おられます。最初はテロップが流れますが、再生開始後2分45秒過ぎにニュースに切り替わります。これが第一報です。






繰り返しますが、私は同じ内容を書店のラジオで聞きました。いくら航空関係の素人と言えども、

航空機がレーダーから姿を消した、ということが、何を意味するのか、考えれば分かります。

あまりのことの重大さに、膝がガクガクと震えたのを覚えています。


◆コクピット・ボイスレコーダーの音声はTBSのスクープで公開されました。

ボイスレコーダーには、パイロット達と航空管制官の通信、コクピット内での会話が記録されていますが、

それを文字に起こした資料はいつからは調べられなかったが、比較的早く公開されていましたが、

ボイスレコーダーの音声そのものを入手し、スクープで放送したのはTBSです。


2000年8月8日の「ニュースの森」です。これを聴いた日本人は、皆初めて、

文字では分からなかった、コクピットクルーたちの懸命の努力を知ったのです。

彼らは、管制官に機体が「アンコントローラブル」(コントロール不能)と告げているのですから、

高浜機長が「これはだめかもわからんね」という聞いているこちらの胸が痛くなるぐらい絶望的な言葉を

発する前から、ほぼ確実に数分から数十分後には自らの生命が絶たれることを認識していたに違いありません。

それでも彼らは、何とか乗客を助けられないか、との使命感で、本当に最後の最後まで、奮闘している。

涙無くして聴けません。

Flashと音声を合成したファイルです。


123便ボイスレコーダー



この音声が公開されてから5年後、TBSは事故から20年目、ボイスレコーダー公開までのいきさつを

ドラマ化しました。それに関しては、

「ボイス・レコーダー」(TBS)視聴後、雑感。ココログ

に書きました。

この音声を聴くのはつらいけど、犠牲者や遺族の方々の無念や悲しみを思ったら、比べものになりません。

なお、今回、この稿を書くにあたって、ウィキペディアの日本航空123便墜落事故を参照したのですが、気になる記述を発見しました。

その他の中程に、
機長の発した「これはだめかもわからんね」という言葉は、インターネット上で慣用句となっている[21]。

とかいてあるのです。そのリンク先の記事、ITmediaニュース:ネットで語り継がれる機長の言葉、事故の記憶を読むと

完全にふざけて、高浜機長の言葉を使っている奴がいるというではありませんか。

敢えていいますが、そういうのを「人間の屑」というのです。ボイスレコーダーを聞いて、爆笑したというのは、

ネット(これは、どうせ「2ちゃんねる」でしょう)では、わざとそういう他人が嫌がるようなことを書く奴がいるのは

勿論知っていますが、冗談でも、いや、そもそも冗談にしてはいけないことがあります。

それが本当にわからないような馬鹿は死んだ方が良い。と思います。

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2010.02.18

「全日空系3機、整備怠ったまま長期間運航 10便欠航」←もう1度落ちないと懲りないのかね?

◆全日空系3機、整備怠ったまま長期間運航 10便欠航(朝日新聞)(2010年2月17日19時41分)

全日空グループのエアーニッポンネットワークが所有するプロペラ機(ボンバルディアDHC8―Q300型)3機が、

必要な点検を怠ったまま、半年~1年ほど飛行を続けていたことがわかった。

同社は点検整備のため、17日の釧路―丘珠線など北海道内の6便を欠航。

18、19の両日、羽田―三宅島線4便も欠航する。計約340人に影響する見通し。


◆コメント:全日空もJALも中国で機体を整備させていたことがあります。

長年、弊日記・ブログを御愛読頂いている方は、もしかすると覚えておられるかも知れないが、

2005年6月に書いた記事がある。

全日空やJALが機体の整備を中国の工場に委託している、ということを知っていましたか?ココログ

日本航空はご承知の通り、先日経営が破綻して、法的整理ということになったが、財務的には破綻していない全日空にも運航上の安全を確保する

強い意志があるのかどうか疑問だ。

2005年の記事を読んで頂くと分かるが、さらにその3年前、2002年、全日空が中国の工場に整備を依頼していた、

ボーイング747型で、発電機制御系統の電気配線が故意に切断されているのが、発見されたことがある。

そんなことがあったのに、全日空は、あのトラブルの多いボンバルディア機の整備を怠っていたのである。

問題点は、

  • 会社の内部監査で(グループ会社とて監査対象になる)、機体整備状況の不備が何故発見されないのか。

  • 監督官庁である国土交通省は、航空会社に検査に入るはずだが、何故、このような致命的な危険を発見できないのか。

である。全日空本社もグループ会社も、もしかして、今でも中国の工場に整備を委託しているのだろうか。

会社のプレスリリースをいくら読んでも分からんし、国土交通省の発表もない。


会社の収益を極大化するためには、売上げを増やすと共に費用を減らすことが必要なのは、あらゆる商売で同じ事だが、

航空会社が、こと安全性に影響が及ぶ費用を惜しんではならないのは、常識で考えれば明らかで、航空業界の事情もへったくれもない。

基本中の基本だろう。


このような体制で、1985年8月12日、日本航空123便以降、墜落事故が起きないのは、単に幸運に恵まれただけではないのか?

今、計算したら、123便が墜落してから2月18日まで、24年6ヶ月6日。日数にして8956日が経過している。

もう一度落ちないと、懲りないのか?

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2010.01.20

「JALが会社更生法適用を申請」←日本航空は何故破綻したのか。

◆記事:JALが会社更生法適用を申請、事業会社で戦後最大の破綻(1月19日18時8分配信 ロイター)

日本航空(JAL)<9205.T>は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請し、受理されたと正式発表した。

負債総額は2兆3221億円で、事業会社としては戦後最大の経営破たんとなる。

企業再生支援機構も支援決定を発表しており、

再建を巡って揺れ続けた同社は支援機構をスポンサーとして再生を図ることとなった。

更生法を申請したのは、日本航空と子会社の日本航空インターナショナル、ジャルキャピタルの3社。

負債総額は2000年のそごうの1兆8700億円を抜いて事業会社として最大規模。

金融機関を含めても戦後4番目の大型経営破たんとなった。

1951年に設立され1987年に完全民営化した日本のフラッグキャリアは事実上国の管理下に入る。

国内大手航空会社として初の破たんとなる。

支援機構の発表によると、破たん後のつなぎ資金として支援機構と日本政策投資銀行が6000億円の融資を実行し、

資金繰りを支える。また、支援機構は3000億円超の資本注入を実施するほか、

取引金融機関などに対して債権カット約7300億円を要請し、JALの債務超過を解消する。

JALの株式は100%減資し、上場廃止する計画だとした。

2012年度の売上高は1兆3585億円、営業利益は1157億円を計画している。

◆はじめに:なぜ、日本航空は破綻してしまったのでしょう?

多くの方はお分かりでしょうが、心配なさっている方がいるといけないので、

最初に書いておきます。まず、日本航空が無くなる訳ではありません。

日本航空のマイレージは有効です。

しかし、日本航空は、東京証券取引所の上場を廃止しますから、株券は紙屑同様となります。

また、日本航空が発行した債券(社債)は、投資家からおカネを借りたという証拠、謂わば借用証ですが、

この借金の多くは返せません。これを債権がデフォルト(債務不履行)になる、といいます。

日航の株や債券に投資していた人はかなり大きな損失を被ります。これがまた大きな問題なのですが、

それに関しては、またいずれ説明しますが、今日はどうしてこのような事態にまで日航の経営が悪化したのか、

について、説明します。


◆日航が破綻した原因。

日航を破綻に追い込んだ世の中の一般的な状況として、景気の悪さがあります。

航空料金は高いので、国内の移動ならば、皆、飛行機より安い鉄道や、自動車を利用します。

また、仕事で海外に出張しなければならない人も、今までビジネスクラスに乗れたのに、

どこの会社も儲かっておらず、少しでも経費を減らそうとするので、エコノミーの切符しか

買ってくれません。皆がそうするので、当然日航の収益は悪化します。

ただ、これは、「世の中の一般的な状況」と書いたとおり他の航空会社にとっても同じことで、

日航だけに降りかかった災難ではありませんから、あまり言い訳にはなりません。


他の原因は、やはり日航自身にあります。

まず、日航が持っている飛行機の機種です。日航は燃料を大量に消費するジャンボ・ジェット、例えば

Boeing747-400を37機持っています(ここにJALが保有または、リースしている飛行機の一覧表があります。

JALグループ航空機数 (2009年3月31日現在)という表です)。


そして、従業員が兎に角多い。2009年4月30日現在、JALグループ全体で48,934人。

さらに、企業は公的な厚生年金の他に企業独自の企業年金を退職し、引退した人に払うことができますが、

日航の場合、この企業年金が他の企業の水準からするとあまりにも高いので、

銀行から何千億円というおカネを借りて、返せないでいる会社なんだから、もう少し遠慮したらどうだい?

という、世論の非難(ま、はっきり言えば「嫉妬」ですが)が集中しています。

これは、しかし、次のような記事を読んだら、日航以外の人たちはいい気がしないですよ。

昨年7月の時事通信です。

◆記事:日航の年金583万円=高コスト体質浮き彫りに(7月7日3時0分配信 時事通信)

日本航空の経営再建問題で、年金の支給額がモデルケースで年583万円と、年300万円台半ばとされる

大企業の平均支給額を大幅に上回っていることが6日、明らかになった。日航は企業年金の減額を前提に、

政府保証80%の日本政策投資銀行の金融危機対応融資を受けることが決まっている。

ただ、減額後の試算さえ年433万円で、改めて浮き彫りになった日航の高コスト体質が議論を呼びそうだ。

内部資料によると、勤続42年のモデルケース(1965年生まれ、18歳入社、60歳退職)で、

65歳以降の年金支給額は基礎年金と厚生年金、企業年金を合わせて月48万6000円、年583万2000円。

減額後も最高月36万1000円、年433万2000円が支給される見通し。

これ、いまだにOBは減額に関して同意しない人がいるんですね。

まあ、一旦手にした豊かな暮らしは、手放したくないでしょうけどね。

日航の企業年金、バカ高いですからね。減らされても(程度によりますけど)十分くらしていけるでしょ?

この年金を支払うための積立金が、日航の財務状態を非常に圧迫し、今日の事態を招く一因になってたのです。

今の従業員もかなりリストラされるはず。OBさんは、
俺達の年金を少々減らしても良いから、なるべく今頑張っている奴はクビにしないでくれ。

というと、見直されるのですけどね。どうしても嫌だ、という人がいるみたいでして。


思い付くままに、日航破綻の原因を挙げると、3番目は不採算路線が多すぎたと言うことでしょう。

あまり、人が乗らない地方にまで、路線を持っています。元来、日本航空は、日本航空法という法律に

従って運営されていた国の会社ですから、ある程度仕方がないとはいえ、民営化されたのは1987年で、

既に20年以上を経ているのですから、商売感覚がなさ過ぎては困るのですね。ソロバンぐらいはじいてくれないと。


日航だけの所為でもないのですけどね。民営化された後も色々国の無理な注文も聞いていたので、

国としては、中東で原油価格が暴騰して、日航が「困った」というと直ぐに助けてしまうのですね。

最後は国が助けてくれると思っているうちは、会社の合理化なんて無理ですね。

タカを括って銀行からどんどんおカネを借りて遂に返せない、ということになってしまった。

銀行は、一昨年9月15日のリーマン・ショックでかなり、損失を計上しました。

漸く昨年後半、損失処理を終えて、資本を増やして、体力をつけて、

「さあ、いくぞ」と思っていたら、日航が潰れて、持っていた日航株は上場廃止で、

紙屑になってしまうし、会社更生法が適用され、企業再生支援機構が裁判所で管財人として選定されたら、

極端にいうと何でもありですから、銀行が日航に貸していたおカネのかなりが回収不能になりますね。

折角増資して資本を増やしたのに、また取り崩して、貸倒引当に計上しなければならなくなります。

「やってらんねーよ」という気分になるでしょ。そりゃ。


ちょっと話がそれましたが、要するに、日航は形式的には民間企業なんですが、

国が介入し過ぎて、日航は思い切った改革をしなかったというか、出来なかったというのが、

今回の悲劇的結果を招いたと思います。

書き忘れましたが、この会社は組合が何だか訳が分からないぐらい沢山あって、

しかも、その力が強いのです。経営側の方で「黙れ!」といえない。

だからいつまでも従業員が矢鱈多いし企業年金も常識を逸脱するぐらい高い。


今回、ホントなら完全に破産しても普通の会社ならおかしくないですが、

国内線の6割が日航なので、会社をたたむ訳にはいかないですね。。

兎に角存続するだけでも良かったと思って、地上職の方もコクピットクルー(パイロット)も、

客室乗務員も、引きずらないで淡々と任務を遂行して頂きたい。

給料やボーナスが減ることに気を取られて万が一、また、123便のようなことが起きたら

目も当てられません。それだけは絶対に起こさないように(言われなくても分かっている、と

言いたいでしょうが)して下さい。

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2010.01.12

日航の法的整理はきまりですが、どういう危険があるか、政府から国民に説明して欲しいですね。

◆記事1:日航法的整理へ 政府、透明性を重視(2010年1月8日 読売新聞)

日本航空の経営再建で、政府が「法的整理」に向けて大きくかじを切ったのは、裁判所の関与で厳格な手続きを進める方が、

国民に対して説明責任を果たせると判断したからだ。ただ、運航などへの影響を懸念する声は根強く、流動的な面も残されている。

今回の再建計画では、一民間企業の日航に、企業再生支援機構を介して3000億円の出資や4000億円の融資など

巨額の公的資金を投入することが想定される。仮に再建が失敗して国民負担が生じれば、政権の責任問題となる。

このため、政府としては、主要な債権者による話し合いではなく、裁判所が介在するという「透明性」を最重要視した。



支援機構も、金融債権のカットに限られる私的整理ではなく、簿外のリース債務なども幅広く対象に入る法的整理で

「過剰債務状態の日航をより身軽な状態にすることを望んでいる」(関係者)とみられる。

支援決定から原則3年間で、日航を抜本的に再生させなければならないからだ。

一方、金融機関側は「“倒産”の印象が強い法的整理では乗客が他の航空会社に流れ、

再建が遠のくだけ」として、私的整理による再建をぎりぎりまで主張する模様だ。

日航の事業価値が棄損してしまえば、債権放棄後に残った融資が再び不良債権となり、

追加の損失が発生しかねない。

「機構は、日航の経営が2年で回復軌道に乗るという甘いシナリオを描いている」(金融関係者)との不安も漏れる。


記事2:日航再建、土壇場でも溝 3メガ銀、減資含む私的整理案(NIKKEI NET)(1月7日 10:35)

日本航空の再建協議が大詰めを迎えるなかで、関係者の綱引きが激しさを増している。

取引銀行である3メガ銀は減資含みの私的整理案を7日までに策定。

事前調整型の法的整理を主張する企業再生支援機構や財務省とはなお深い隔たりがある。

再建策の行方は日航の企業年金減額に退職者の同意を取り付けられるかどうかに左右されるとの指摘もあり、

回答締め切り日の12日が次のヤマ場となる。 

▼目的地に行けない、日本に帰れない。1日平均1000~2000人強の欧州線利用者の大半がアフリカを含む現地で足止めも

▼他社便への予約変更ができず、航空券の再購入が必要に

▼手荷物が受け取れない

▼ジャルパックのツアーがキャンセルに……。

三菱東京UFJ銀行、みずほコーポレート銀行、三井住友銀行の3メガ銀による日航法的整理のシミュレーションには

驚くような事態が並ぶ。あくまでも法的整理を回避したい3メガ銀の危機感の裏返しと読める。(10:35)


◆コメント:政府は法的整理を決めたなら、大反対していたメガバンクのシミュレーションを明かして、説明して頂きたい。

先日から散々法的整理、私的整理という言葉が流れていますが、

法的整理=会社更生法や民事再生法などを裁判所に申請し、法律に基づいて再建を進める。裁判所主導のため透明性が高い。

私的整理=金融機関など主要債権者間で、任意に協議し、債権放棄額などを調整する手法だ。

ということになります。要するに裁判所が介入するか、当事者(銀行とJAL)の話し合いで何とかするか、

という違いです。私的整理は散々、3メガバンクとJALが話し合ったけれども、拉致があかない。

しかたがないから「お上」が介入する、と決められてしまいました。

記事にも説明がありますが、法的整理で適応されるのは会社更生法が、民事再生法ですが、後者は、

どちらかと言えば中小企業の時に適用を申請するのです。JALのような大企業だと、当然会社更生法の適用を申請する。

すると、これ、滅茶苦茶手続きが面倒臭いのですが、兎に角裁判所が選んだ、「管財人」のもとで立て直しを図る。

民主党ってのは、選挙のころから、なんでも「ディスクロージャー」(情報開示)ということを重視していましたから、

分からない訳ではないのですが、裁判所が介入すると何でも出来てしまうのですね。

早くも11日には、100%原資というニュースが流れました。
◆記事:支援機構、JAL100%減資と上場廃止検討=関係者(1月11日22時54分配信 ロイター)

本航空(JAL)<9205.T>の再建を準備している企業再生支援機構は、

会社更生法を活用した事前調整型の法的整理を利用するのに伴い、100%減資を実施し

JAL株の上場維持を断念する方針となりつつある。関係者が11日明らかにした。(以下、略)

これは、どういう事かというと、株主の権利よりもまず、債権者の権利を重視し、株主の権利は消滅させる

ということです。日航に融資していた銀行は、巨額の債権放棄を強要されるだけでなく、

皆、日航株を保有していましたから、この株が紙屑になる、ということですので、更に巨額の評価損が出る。

法的整理で管財人の元で整理が行われれば、確かに「透明性」は確保出来ますが、金融不安を呼ぶおそれがあります。


私が気になっているのは、記事2で触れている、

メガバンクが、政府に示した、法的整理を実行した場合のシミューレーション、です。

金融機関には航空機金融の専門家がいて、こういうことは餅は餅屋で極めて詳しいのです。

決して「脅迫」ではない、と思います。しかし、政府は国民に説明していませんよね?
銀行のシミュレーションによれば、法的整理を実行した場合、
▼目的地に行けない、日本に帰れない。1日平均1000~2000人強の欧州線利用者の大半がアフリカを含む現地で足止めも

▼他社便への予約変更ができず、航空券の再購入が必要に

▼手荷物が受け取れない

▼ジャルパックのツアーがキャンセルに……。

など「驚くような事態が並ぶ」と、日経も書いている、まだまだ、銀行はリスクを説明したはずです。

しかし、政府は、銀行から説明を受けているのに、その内容を全然国民に伝えていない。

法的整理にしても私的整理にしても、企業再生支援機構から公的資金が日航に注入される。

それは国民の税金です。

法的整理を続けた場合、どのような具体的リスクが、JAL利用者に及ぶのか、

3メガバンクから受けた説明を明らかにして欲しいと思います。

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